第203章 高高原航線的特殊性
陸輕舟匆匆出了電梯。
直奔飛行準備大廳而來。
他進了大廳內的一間小隔間，目光從隔間裏的衆人臉上一一掃過。
幾乎都是老熟人。
才道，“人都到齊了吧？”
“輕舟機長，乘務組6人已經到齊了。”老熟人之一，已經熟透了的少婦張曉雲立即笑着道。
然後第二機長梁正宏指了指坐在一旁的副駕駛陳彬，然後朝陸輕舟微微點了點頭，“加上你，飛行組的三個人也已經到齊了。”
梁正宏大概四十來歲。
曾經在藏省、川蜀省、青海湖省等高原地區服役多年。
擁有非常豐富的高高原航線駕駛經驗。
所以這回公司決定籤派梁正宏擔任陸輕舟副手，一起搭檔執飛這趟任務。
陸輕舟一屁股坐在了一張靠椅上。
伸着懶腰道，“就差5分鐘就遲到了，本來我從家裏出門的時間足夠充裕，結果我把集合的地點記成了總部大樓了，所以浪費了二十多分鐘的時間。”
航班起飛前機務組都需要先集中，開一個臨時的小會。
機務組集中開小會的地點一般都在飛行準備大廳內。
山航在泉城一共有兩個飛行準備大廳。
一個在總部大樓，另一個就在運行控制中心樓下。
因爲總部大樓在市區，而且還有隨時發車往遙牆機場的通勤車。
所以大部分時候，機組成員都習慣在總部大樓集中。
今天這趟航班任務比較特殊。
所以機務組集中地點就改在了運行控制中心樓下了。
“今天我們的目的地是日喀則和平機場，這座機場海拔3800米，是一座十分典型的高高原機場，高高原航線十分複雜，再加上目的地——日喀則又是災區情況特殊，所以今天的準備會時間也會更長一些。”
“我們先開準備會，飛行計劃上傳成功，審批通過，再去體檢室體檢。”
陸輕舟看着衆人，沉聲道，“開始吧~~~”
稍微有一點地理常識的人都知道，海拔越高，空氣越稀薄。
空氣不只是動植物賴以生存的必要條件，更是燃料得到充分燃燒的必要前提。
飛機想要獲得充沛動力，是需要油箱裏的燃料獲得充分燃燒。
而且高海拔地區的氣象條件也相較於低海拔地區更爲複雜，比如說晝夜溫差大，冬春兩季經常會颳大風，遭遇特大暴雪，大霧濃霧天氣，夏秋兩季經常會出現雷暴，風切變等極端天氣。
所以高海拔地區不但人煙稀少，土地貧瘠。
而且對飛行器的飛行也造成了很大的困難。
因此。
國際民航組織icao對藍星高海拔地區的機場有着更爲嚴格的規定。
根據國際民航組織的相關規定，海拔高度低於1500米（5000英尺）的機場爲普通機場。
海拔高度在1500米到2480米這一區間的，則是高原機場。
海拔高度在2480米以上的，則是高高原機場。
所涉及到高原機場的航線被稱之爲高原航線。
而涉及到高高原機場的則是高高原航線。
高原航線和普通航線區別不大。
需要注意的是高高原航線。
比如說春城位於雲貴高原腹地，其長水機場海拔2100米。
屬於高原機場，高原航線。
但是執飛長水機場的航班並無特殊之處。
但是高高原航線就不一樣了。
放眼整個世界。
高高原航線主要涉及到東大、厄瓜多爾、祕魯、尼泊爾、委內瑞拉等國家。
不過藍星海拔最高的10座機場，有8座是在東大境內。
東大的不少航空公司或多或少都開闢了高高原航線，所以東大各大航空公司在飛‘高高原’航線方面是很有心得的。
藍星海拔最高的民用機場就是東大的稻草亞丁機場，該機場的海拔高度竟然達到了驚人的4400米。
那麼高高原航線又有什麼特殊之處。
讓各大航空公司‘如臨大敵’呢？
首先，高海拔地區空氣稀薄，密度小，阻力小。
所以飛高高原航線，在高高原起降的飛機滑跑距離都比普通機場要長得多。
這就導致了所有高高原機場都必須擁有一條或者多條超長距離跑道。
增加機場建設和運營成本。
就比如說藏省的昌都邦達機場，就擁有藍星最長的民用機場跑道。
該機場跑道長度竟然達到了驚人的5500米。
日喀則的和平機場雖然是一座4C級機場，但是該機場的兩條跑道（軍民合用，一條跑道軍用，一條跑道民用）一條長達4000米，另一條長達4500米。
與該機場的4c級完全不匹配。
再加上高高原機場地形複雜，氣候條件十分惡劣。
所以對飛行器的安全飛行造成了很大的困難。
而且，高原地區人煙稀少，備降機場更少，航線上障礙物高
以上種種因素。
都決定了高高原航線的特殊性。
也決定了不是隨便一個飛行員都能執飛高高原航線。
所有的高高原航線都是‘三機長制’，和普通航線的‘雙機長制’多了一名飛行員。
‘三機長制’是由機長，第二機長，副駕駛組成。
之所以是‘三機長制’，目的就是保障飛行安全，增加安全係數。
大名鼎鼎的‘川航8633’事件。
就是‘三機長制’。
而且不管是機長、第二機長，還是副駕駛，都必須接受過專業培訓，擁有具備處置客艙釋壓、單發故障、風切變、惡劣天氣緊急迫降等特情處置能力，纔有資格執飛高高原航線。
機長要求更高。
甚至對目的地機場都有要求。
什麼意思呢？
飛行員想要成爲某條高高原航線機長，不但得接受特殊培訓，擁有處置特情的能力，而且還要擁有落地該高高原機場的駕駛經驗纔可以。
比如說第二機長梁正宏高高原航線經驗就比陸輕舟豐富得多。
但是因爲他從來沒有飛過日喀則航線。
所以這回就只能擔任陸輕舟的副手，充當第二機長。
在執飛高高原航線之前。
不管是飛行組還是乘務組，機務組所有成員都必須提前接受航醫體檢。
是的。
和普通航線僅僅使用體檢機器體檢身體不同。
執飛高高原航線是需要航醫人工體檢。
只有通過航醫檢查，並且拿到了航醫親筆簽名的體檢單之後，機務組纔有資格執飛高高原航線。
而且如果在飛行途中有人因此身體出現異常，航醫可是要承擔相應的責任的。
只要責任到人。
執行力度就會非常的嚴格。
沒有半點通融可講。
條件嚴苛，難度大，而且還有一定的危險性。
按理說所有民航人對高高原航線都會避如蛇蠍纔對？
恰恰相反。
大部分的飛行員和乘務組都對高高原航線很‘嚮往’。
至於原因嘛，倒也簡單。
——錢多。
報酬豐厚。
小時費是普通航線的兩到三倍。
相同的時間拿到兩到三倍的報酬，高高原航線能不受歡迎纔怪呢。
所以國內所有航司中，薪資水平最高的航司不是‘三大航’（國航、東航、南航），也不是奶航這種民企。
而是總部位於藏地高原的藏航。
藏航薪資水平之高，簡直讓國內同行難以望其項背。
這就是‘一分耕耘，一分收穫’吧。
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ps：之所以花大篇幅寫‘高高原’航線，是因爲接下來的這個大劇情與高高原航線密切相關。而且這本書不會有川航8863劇情，但是接下來的這個大劇情的驚險刺激程度，保證能與8863相媲美。
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