第一千五百四十九章 算错了嗎？ 作者：十年残梦 第一千五百四十九章算错了嗎 第一千五百四十九章算错了嗎 王荣民学的就是经济，在毕业回国之后，又更多的接入到了经济和金融的领域工作，整整7年的時間，从一般的办事人员，走上了省长這個高位，虽然說，依托了中国从1908年到目前的变革时代，沾了晋商的光，最终走上了一條青云之路，可是如果他一点能力都沒有，在中国這個杨元钊主导的国度之中，最多就做到县级以下的官员就是极限了，再往上每一步都有一层层的考验，王荣民走到今天這一步，得益于敏锐的经济头脑，他可以算是整個中国搞经济最出色的那一批官员了，也是俗称的新锐官员。 换做别人，可能无法短時間，从這些信息之中，找到合适的突破点，可是王荣民不一样，他就善于从這些纷繁复杂的問題之中，找到答案，很快他就找到了交通這個关键点，认真的分析之下，要兴建基于中南半岛的大型工业区和物流区的话，他能够依托的，就只有四條铁路了，可能克拉运河的项目获准通過之后，未来中南省铁路会更多，甚至這四條都会有一個巨大的加强，可是那是以后，现在王荣民只能够依靠现有的，在国内，繁忙的铁路线，并行4條铁路，甚至是5條的，也不是沒有，因为铁路而带来的通畅和便利，改变了中国人的出行状况，目前的4條铁路，最西的是一條单行线，還沒有进行复线修筑，最好的就是贯通曼谷，万象河内的這一條重要线路，是被修成了三條铁路并行，通行能力最大，另外的两條，都是复线。 這四條铁路，最西侧的一條是绕行通往云南的，又是单行线，那一條基本上可以忽略不计，云南即便到了后世的中国，也不是一個经济非常发达的地方，云南那裡最出名的，更多是风景，虽然中国的旅游业开始起步的，却不普及，人们刚刚从旧的生活條件之下走出来，又身处在战争之中，一般而言，還沒有到闲的领略祖国的大好河山的程度，现在去的最多的，要么是北京南京這两個曾经的帝都，或者上海這样的东方冒险家乐园，再或者就是五岳名山和黄山這样，在歷史上面，留下了浓重一笔的名胜古迹，云南還沒有這個底蕴，面向全国游客。 云南在整個运输之中占据的数量非常少，最多只是一些基本的东西，不能够作为重点，可是另外三條，就重要的多了，特别是最大的那一條三行线的，从曼谷出发，一路途径，万象河内进入到广西，在南宁进入到大陆铁路網，這才是最精华，最核心的线路。 南宁作为广西的省会，也是中国铁路網在西南的核心，广西已经算是在高原了，只不過比起来云贵要好一点，云南贵州到后世21世纪，都是交通不便的地方，這個时代稍稍好一点，却只是连接上了铁路網，跟南宁這样，最少有4條干线铁路在這裡交汇的铁路大枢纽，完全不能相比，最多是比中南省的曼谷稍稍好一点。 只要连接上了南宁，到时候无论是走南宁，绕行广州，进入到京广线，联络整個东部平原，還是走贵阳，进入到四川，联络西南部最重要的省份四川，再或者就是走长沙，绕行湖北，河南，进入到山西，都是中国工业最发达的地方，這些地方起了联络，更能够发挥出克拉运河在交通方面的便利條件。 中南省作为大陆的一部分，又在王荣民的推动之下，完成了铁路的基础建设，按理說，马来半岛属于中南半岛，算的上中南半岛的一部分，可是两者的分割相当的明显，克拉地峡从某种程度上面說，就是其中的连接带的，這個最窄只有50公裡的连接带，其中條件不一，最多只能够容纳一條铁路的，虽然在中国铁路计划之中，有這一條铁路，可是目前而言，還沒有动工。 马六甲虽然是一個交通枢纽，可是在铁路海运联动上面，从来都沒有动過這方面的念头，這一條快捷的线路，基本上沒有太多的用处，因为，马六甲的方向，核心的港口在马来半岛這一线，可是最大港口却是新加坡，绕過了新加坡之后，要回到曼谷，就绕路了，与其這样，還不如只放广州，那裡才是真正中国的铁路枢纽，再或者，直接从上海入海，在长江上，直接进入到中国的腹地，在武汉进行周转，這些都可以起到作用，中南半岛那裡，特别是马来半岛，铁路的修建只是让中国的铁路網，可以连接到中国东亚大陆的每一個区域而已，马来省不如中南省，沒有這個先决條件，可能要到中国开始第二级，第三级的铁路修建的时候，才会考虑。 之前铁路的前提是在克拉运河沒有贯通的前提下，现在，克拉运河上了计划，一旦贯通，這個網络的节点可以放在曼谷，曼谷无论是基础，還是未来的发展，都要比马来半岛上面，除了新加坡之外的城市好很多，而新加坡联络，甚至不如广州，這就形成了一個差距，从新加坡到曼谷绕行的道路，可以减少了，還比之前，最少减少了1000多公裡的航程，哪怕是陆上铁路稍稍的绕一点，主要是从曼谷到长沙，等于稍稍饶了一点点的陆上距离，可是看這一路上的城市消化铁路运输的物资的，本身也不算太绕，对于包头和西部需要的货物来說，這等于是节约了大量的時間，在广州绕的，那绕的更多。 从经济意义上面，已经算是一個非常重要的着眼点了，王荣民更加关心的是，能够从马六甲分流多少，当然了，是在不過多的影响马六甲的前提下的，朋友们给的资料相当的详实，详细的讲明了马六甲通行量，其实，通行量真的不少，中国向中东，通過3铁路中转的物资，几乎支持了整個同盟国在欧洲的作战，1915年的数字是年运输能力9.6万艘，总量超過15亿吨，看起来似乎非常庞大的数字，可是实际上面，平均的运载量不過是1.5万吨而已，德国几乎大部分都依靠中国输入，土耳其和奥匈帝国也是如此的，沒有這一條生命线，恐怕同盟国早就坚持不下去了。 运河，如果从通行效率上面說的话的，万吨级，确切的說，2万吨级以下的，是最容易通行的，河的河道有限，开挖的深度問題，加上海拔的高度問題，都会产生影响，越大的船，对于运河的压力也就越大的，中国建设這個克拉运河，并不是为了军事目的，的主要的作用，還是在经济上面的，就不可能不计成本的投入的，毕竟经济产物，要收回成本，才算是他的优势，少一分投入，多一分收获，甚至工期短一点，就代表收钱的时候就长一点，這一点非常关键，一個庞大的项目，总是参考到方方面面，达成统一之后，才会兴建的。 如果运河的长度控制在120公裡以内，甚至是100公裡以内的话，节约1500公裡的航程，在這個时代的消耗上面上面，会减少美元，這個数字非常的可观，按照這個时代，一艘万吨级的商船的价格在120万美元来說，一般情况下一万公裡的运输，可以获得1.5万到2.5万不等的运费的，等于100次运输，差不多可以把投入的钱赚回来，這個速度，也就是不足10年的時間，快的话，甚至還不到5年，特别是现在，商船的价格疯狂的上涨，因为战争带来的结果，运费从最开始最少翻了4倍，连船的价格都翻了两倍了，這样的话，节约1200公裡左右，是一個更加明显的数字，說不定按照运费，三年就足以收回成本。 从目前掌握的数字来說，按照现在运费的折算，只要能够从马六甲分出来2万艘船，過路费按照节约的4000美元的四分之一，1000美元，2万艘，就是2000万美元，這是一個极为可观的数字，按照之前简单评估的运河的造价，可能就在1.8亿美元左右，這样下来，9年能够收回成本，這個速度已经太快了，超大型工程，10年回收成本，這是一個不可思议的速度。 要知道，运河从来都不是一個短期工程，苏伊士运河从1869年通航，到现在快50年時間了，依然在运转，最多不過是稍稍扩建和改造一下，每年的运行费用相当的低，收益已经是英国海外驻地最为出色的一個了，這裡也是一样，1.8亿已经是一個相当少的数字了。 王荣民差点以为自己计算错误，又计算了一遍之后，這才確認，实在是太惊人了，沒有一個确切的数字，只是感觉到投资巨大，就沒有继续下去了，早知道這样，两年前就上报告了，马六甲海峡虽然不错，却是国际航道的，马六甲是沒有通行费的，最多是依靠加水加油等来赚点钱，這跟运河的通行费相比，完全是两個不同的概念，這還是2万艘船，如果运河规模在扩大，每年的规模达到了4万，甚至6万的程度，這個克拉运河，将会变成一個下金蛋的母鸡，至于对马来省的影响，或许会有，但是不大，对于中南省的每一個方面，都是大规模获利的后果，他不能再等了，王荣民的自律性，都有些迫不及待了。未完待续。